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专题 四年一百万台马自达真的是给车迷造车啊

发布日期:2020-06-23 06:48

  任何一个汽车巨头,平均一年销量仅为25万辆的成绩单是无论如何都无法拿的出手的。比如奔驰在2018年就卖出了65万台新车。但是,对于一个具有强烈工程师文化的汽车品牌,马自达的吆喝功底自然要欠缺不少,但是这并没有耽误7款车(不含即将交车的全新CX-8)在2018年交出27万台的销量。

  我相信,很多业内人士一定会认为这个数据并不好看。的确,在翻看2018中国乘用车销量数据之后,我也看到了马自达的2018数据比前年降低了12%。但严峻的市场形势不能无视,面对考验,马自达依旧坚持技术至上,设计至上的造车态度。对于商人而言,马自达如此坚持简直违背商业规律。情感能当饭吃?对于这个扎根于广岛的品牌来说,没有了情感是无法真正造车的。

  2013年,我到马自达广岛总部第一次了解到了SKYACTIV创驰蓝天技术。在交流会的结尾,我同在场的所有厂商朋友讲,“日本车不同于德系车,日本人对技术探索的方式更保守、更极端、更细致。”执着作为大和民族的特质之一,被深深地烙印在了每一代日本人身上,所以今日才有了“匠”的传播。

  我不相信马自达只为执着不想卖车,但是“在商言商”,同时也“取之有道”。马自达之“道”就是追求技术的细节。第一次SKYACTIV创驰蓝天的技术交流会信息量很大,在努力地消化技术细节的同时,我也在思考一个问题,“晦涩的技术能让中国消费者买账吗?”为此,回国之后还与马自达中国的朋友探讨过这个问题。

  担心是自然。毕竟2013年正是德系小排量涡轮增压发动机+双离合器变速箱风头正劲的时期(也是问题爆发的时期),中国消费者前所未有地感受到了新技术对于时代的冲击。而日本厂商此时在终端产品力上显得不那么“时髦”。马自达作为这个群体里特别“个性”的存在用高膨胀比的自然吸气发动机、高锁止率的6速自动变速箱、修改布置硬点和几何角度的独立式悬架、重新设计的焊接工艺和车架材料、阶梯式递增的高燃效技术,以及全新一代的魂动设计语言(以上这些可以概括SKYACTIV创驰蓝天的教义),已经让日系车闲的有些不一般了。然而,这些追求细节更迭的技术手段如何让消费者在短时间内也能消化吸收呢?如果没有一些工科经验的确会有很大的困难。

  有很多人都说,日系车难得大改款,总是在修修改改中推出所谓全新车型。这个感受无错,无论是SKYACTIV还是TNGA,好像被称为大改款的技术手段宛如德系车的Facelift。对于消费者而言,这其实一点都不重要,当你了解日系车的发展思路自然会理解它们的设计理念——务实。马自达在此基础上又加上了好看。

  这种务实在后来产品上市之后,市场的反馈并没有出现担心的状况。马自达是个规模并不大的企业,它的销量预期当然也不可能与丰田相提并论。因此,这些年CX-5、昂克赛拉等主力车型基本上都有很强的认可度。同时,随着年度款的更迭,第一代SKYACTIV和魂动设计在不断进化,比如CX-5有了更有张力的设计,阿特兹也加入了通过转向机传感器激发发动机扭矩输出的GVC系统,不一而足。

  德系有德系的好,日系有日系的妙。对于马自达而言,它的路线看起来是剑走偏锋的,实际上已久没有丢弃日系车的传统优势——省心、耐用,空间布置比较合理。除此之外,从第一次接触SKYACTIV创驰蓝天量产车的感受上来讲,昂克赛拉的内饰品质和工艺是远超此前的马自达3。

  除了雷克萨斯这类高级产品,日系车的内饰主流的评论调性是细腻,甚至一个硬塑料饰板看起来都十分规整。但是SKYACTIV的结论中会加入一定水准的高级感,这是马自达以往很少被评价的领域。一次看似细枝末节的技术迭代改变了一个品牌所有产品的特性。这么看,马自达还是很不“日本”的。

  从CX-3和MX-5 RF的引进来看依旧可以印证我上面的观点。换做其他厂商,这两个在现今中国根本不会成为热门的车型却意外地来到了中国市场,可以说太不“日本”了。行货MX-5 NC纵然是辆极具驾驶乐趣的好车,我个人特别想拥有这台作为给下一代人启蒙驾驶乐趣的产品。但是,残酷的市场并不接受情怀无价这件事,NC的销量到底几何你去路上看看就知道了,堪比遇到科尼塞格一样。

  遇到过很多媒体同行跟马自达呼吁引进,我也曾和马自达的朋友探讨过这件事情。从我知道马自达有想把ND引进这个想法到真正国内发布销售信息,这个过程至少有两年时间。或许我是个悲观主义者,ND依旧是好车没错,我在美国和日本也早早体验过,但是车厂引进每一个车型目的是要卖钱的。而马自达为了让国内那一小批消费者面露喜色不惜成本,并且为了符合国内的相关法规,让CX-3来平衡MX-5 RF的燃效而一同引进,这样罕见的做事方式极为少见,尤其对于马自达这种规模的厂商而言。

  所以,你说SKYACTIV创驰蓝天到底意味着什么呢?拿了很多设计美学奖项的魂动设计又意味着什么呢?极致的执拗,我想不出其他更合适的词语来形容马自达了。

  四年一百万台,这么看来马自达真的在为车迷造车。一个里程碑就竖在那里,下一个里程碑已经开启。全新的发动机燃烧技术SKYACTIV-X今年晚些时候就要国产,这是不同于目前汽柴油机的传统形式。第二代魂动设计也会在今年出现在全新的国产昂克赛拉上,这是再次体现设计“匠”的载体。有趣的事情总要发生,尤其对于这个十分浮躁的时代来讲,更具有历史意义。

  今年马自达的收官活动趁着SKYACTIV创驰蓝天车型销量破一百万辆的时刻,将全系车型带到了珠海进行试驾。

  从场地项目和赛道试驾的感受来讲,SKYACTIV创驰蓝天技术让每一个马自达产品都显得灵动、就手。即便是CX-8这种标准七人座SUV来讲也是十分顺畅,富有很多驾驶乐趣。

  昂克赛拉 - 应该说是仅次于MX-5 RF的运动车型,尤其是重手感的转向系统让昂克赛拉开起来很有跑味。

  阿特兹 - 第一次在东京车展见到量产版阿特兹的时候,内饰营造的高级氛围感的确很令人惊讶,远比老款车型更有品味。作为中型轿车来讲,阿特兹在表现马自达应有的灵活操控之外,比昂克赛拉有更多地舒适。

  MX-5 RF - 没得讲,MX-5是目前世界上最好的轻量级全季敞篷跑车,除了极为平衡的底盘调校和普通人都能轻而易举触碰发动机极限的感受,价格也是让这个车系获得吉尼斯世界纪录的根本原因之一。

  CX-3 - 我相信绝大多数人都没见过CX-3真身,其实我之前在日本开过蛮久,这辆车的开起来可是完全出乎意料的有趣。作为目前马自达在国内销售的唯一后扭力梁非独立车型,它所表现的动态响应岂非hardcore所能形容。强烈建议喜欢个性化,但预算不超过20万的年轻买家考虑一下这个在日本十分受欢迎的马自达。

  CX-4 - 一个矮版的CX-5,一个海外消费者呼吁马自达赶快开放全球销售的跨界SUV。CX-4可能是全系车型里我最不喜欢的一个,因为悬架调校比CX-5还软。

  CX-5 - 年度款之后,造型设计比老款更有型。最重要的是这款CX-5在底盘细部方面做了很多调整,因此它才会表现出更直接的运动化风格,无论是赛道还是场地项目,这辆车表现的十分积极。

  CX-8 - 目前马自达的旗舰产品,同级上等的高品质内饰和安静的车厢,现阶段被升级很多技术细节的SKYACTIV底盘,2.5升自然吸气发动机和80%以上速域高效率锁止的变速箱,大传动比。CX-8对于追求驾驶性能并且为了让家人有更好乘坐舒适性的车主来讲是非常友好的。