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澳门赌场线控转向技术惹争论两大供应商各执一

发布日期:2021-02-12 16:00

  “辩论”双方分别是丰田下属的JTEKT公司和日本NSK公司,这两家公司分别为世界排名第一的转向系统供应商和排名第三的电动转向系统供应商。

  JTEKT公司认为,为了实现自动驾驶汽车,线控转向系统一定会取代如今的电动转向系统,这无法避免。NSK却认为,线控转向技术过于昂贵,如今的电动转向系统完全可以满足自动驾驶汽车的需求。

  这两家日本对头的争论其实集中在一个问题:在转向已经不受驾驶员控制的情况下,“线控”的时代将何时到来。

  线控转向系统会将方向盘的转动转化为电信号,而后传至控制车轮的电动马达。支持者认为线控转向系统是线控刹车(Brake-by-wire)和线控油门(Throttle-by-wire)系统的自然延伸。

  这种系统无需传统转向技术中必需的庞大转向柱,因此能降低成本、提高转向精度,并给灵活设计带来更多可能性。

  由于人们无法信任是否能将如此重要的操作交给计算机,因此线控转向技术的应用一直相当缓慢。与此同时,由于技术尚不成熟,为确保安全而采用的冗余系统也增加了车辆的复杂度和成本。

  尽管如此,JTEKT总裁Tetsuo Agata仍然看好这项技术,并称其在未来汽车设计中“必不可少”。Agata在今年7月表示,JTEKT已经开始研发线控转向技术。“我们正在研究线控转向技术,这对自动驾驶系统很重要,甚至可以说是必须的。”Agata告诉《汽车新闻》(Automotive News),“如今,我们就在开发一款线控转向系统。”

  作为辩论的另一方,NSK的高层却对线控转向系统毫无兴趣,反而着手以当下的电动转向技术为基础来开发相关系统。

  由于庞大的规模,这俩家公司的看法都对未来的发展有重要影响。根据IHS Automotive的数据,由丰田汽车公司(Toyota Motor Corp.)持股22.5%的JTEKT是全球排名第一的动力转向系统供应商,也是全球最大的转向系统供应商。NSK则是全球排名第三的电动转向系统供应商,也是排名第五的转向系统供应商。

  如今,英菲尼迪(Infiniti)Q50轿车已经采用了线控驾驶(Drive-by-wire)系统,其他汽车生产商也在探索类似可能性。英菲尼迪的线控驾驶系统是公司母公司日产汽车(Nissan Motor Co.)内部研发的。

  在2013年东京车展前期,本田汽车公司(Honda Motor Co.)向在场记者展示了旗下线控转向系统原型。

  英菲尼迪的系统有3个相互支持的电子控制单元,确保某一单元失灵时系统也能正常工作。即使发生任何问题,车辆的故障-安全功能也能重新建立后备机械连接。

  “即使采用了线控转向系统,他们还是一样要配备一套机械系统以防万一。”NSK公司CEO Toshihiro Uchiyama在一次媒体活动中表示,“除非是安全要求有了新变化,或线控转向系统的可靠性有了翻天覆地的提升。”

  “我们认为线控转向并不能满足自动驾驶的需求,我们的电辅助机械系统更加可靠,而且转向感也更佳。”

  NSK的工程师采用了一些能够兼容现有电动转向系统的传感器和软件控制转向协助功能。这些功能的应用很普遍,一般用于协助汽车在拥挤路段自动居中行驶或在驾驶员根本没注意的情况下校正过度转向。

  NSK希望能将旗下电动转向系统从转向柱挪到更接近车轮的位置。对于更受美国等市场青睐的大尺寸车而言,这些机械的齿轮或齿条转向系统更加适合。

  “我们认为线控转向并不能满足自动驾驶的需求”Uchiyama表示,“我们的电辅助机械系统更加可靠,而且转向感也更佳。”

  一些分析人士与NSK观点一致,最起码在现阶段,冗余安全系统带来的额外成本极大地阻碍了线控转向技术的应用。

  IHS供应商业务部主管Eric Fedewa表示,根据正在测试中的自动驾驶汽车,我们并非一定要拿掉金属转向柱。

  一些中期项目也显示,自动驾驶汽车仍未走下神坛。IHS预测,自动驾驶汽车的销售到2020年才会真正开始。

  但支持线控转向技术的人士认为,这项技术将携手各种自动驾驶功能,一同进入市场。

  他们认为,市场对更轻质、更节能汽车的推崇就是理由之一。虽然摒弃传统的转向柱,公司需要加装第三套计算机芯片系统,确保故障-安全系统的正常工作。但这确实能为车辆减下关键的几磅,而且还能给设计师腾开空间以增加自动驾驶汽车独有的车载互联功能。

  最终,由于驾驶员不再能感受到由转向柱传来的路面颠簸,整个驾驶体验也将更加流畅。

  “喷气机已经采用了线控转向系统了。”他说,“自动驾驶系统的推广速度正在加速。如果我们有能力摆脱方向盘间的机械连接,我们就能在汽车设计中有更多发挥。未来,线控技术将成为一种基本配置。”

  近日,我们从相关渠道获悉,特斯拉正在进行线控转向和制动技术的研究,未来Cybertruck(参数询价)纯电皮卡或许会率先搭载相关的技术。对于线控转向技术,大家应该不会陌生,此前英菲尼迪Q50L就采用了量产的线控转向技术,取消了方向盘与车轮直接联系的机械机构,通过电传技术控制。不过,就特斯拉而言,它在线控转向和制动技术的研究应该更加着重对未来自动驾驶技术的辅助,会进一步精简转向和制动系统的机械结构,直接使用电机和机电系统解决问题。澳门赌场。简单来说,采用线控转向和制动技术之后,驾驶舱内方向盘和制动踏板等系统的布局会更加灵活,能够同时为内饰设计师和驾驶者带来

  技术 Cybertruck或率先搭载 /

  “左打方向,车向右;右打方向,车向左。“通过改变参数设置,实现这波神奇的操作,这就是博世研发出的线控转向系统。不经常钻研技术的小伙伴儿们可能会略显迷茫,什么是线控转向系统呢?它跟传统的转向系统有什么分别呢?基于以上问题,本次首席出行官就博世研发出的线控转向系统来跟大家浅谈”转向系统的发展史“。转向系统的“前世今生”汽车转向的发展历程可大致分为4个阶段:机械转向系统、机械液压助力系统、电子液压助力系统和电子助力转向系统。机械转向系统(Manual Steering,简称MS):顾名思义,该系统以驾驶员体力作为转向能源,其中所有传力件都是机械的。这种方法的缺点显而易见:轮胎和地面的反作用力直接传递到方向盘上,导致在扳动方向盘

  系统的帮助 /

  在现代汽车系统及模块电子化的趋势下,电子控制执行系统的渗透率不断提升;随着电动车发展,由于传统发动机的消失,传动、转向、制动的动力源与执行方式发生了根本性的转变,电动控制执行系统则是成为了基本配置;进入自动驾驶时代,控制系统收集来自感知层的大量传感器的信息,将其处理分析,感知周围环境,规划驾驶线路,最终通过线控执行系统操纵车辆。传统纯机械转向系统几乎被替代,由机械液压助力转向系统(HPS),升级至电子液压助力转向系统(EHPS)之后,由电力驱动的电动助力转向系统(EPS)逐步占据主流。随着汽车电子化程度不断加深,转向系统电子化渗透率加速,电动助力转向逐步占据主流,而未来自动驾驶时代的到来,进而进入线、机械液压助力转向系统

  系统进化之路 /

  作为实现自动驾驶的关键,线控转向技术近年备受关注,也因此成为市场关注的热点。不过,在通往量产的路上,该技术还将面临着成本及市场发展等方面的挑战。而近期,全球领先的底盘系统集成商舍弗勒与湖南湘江新区签订投资协议,计划成立一家独资公司并设立第二研发中心暨舍弗勒中国智能驾驶研究院,并引入旗下应用于智能驾驶的Space Drive线控转向技术、Mover平台系统、智能线控转向模块等底盘系统相关的机电一体化产品和技术。澳门赌场这一举措标志着包括线控转向技术在内的舍弗勒诸多智能化核心产品在中国开始从市场推广进入落地实施阶段。“2018年我们收购了欧洲唯一一家能够上路的符合车标的线控转向系统公司,希望能在自动驾驶方面提前布局并及早落地,以赢得市场先机

  技术量产做准备 舍弗勒落子长沙 /

  (图片来源:据外媒报道,当地时间7月16日,美国专利商标局(U.S. Patent and Trademark Office)正式公布了苹果公司的60项新专利,其中包括一个新型汽车悬架结构,更具体地说,是使用线控转向配置的汽车悬架结构。苹果指出,汽车悬架系统将车辆与车轮连接,汽车底盘与车轮之间可以相对运动。汽车悬架可在为乘客提供舒适乘坐体验的同时,在各种路面上保证车辆能够准确转向和操纵。传统的转向系统直接以机械方式,将方向盘连接到车轮,此类连接方式包括动力辅助转向系统,如液压阻力转向(HPAS)系统和电动助力转向(EPAS)系统。通常来说,汽车转向和悬架部件的设计和配置都是为了让其与车轮保持一致

  悬架系统助滚阻降低 /

  在上一篇文章《谈谈线控转向系统(上)-英菲尼迪Q50的线控转向系统》中,我们BenchMarking了全球第一个也是到目前为止唯一的一个量产线控转向系统。今天,我天马行空的来瞎掰一下关于线控转向系统概念设计的一些个人想法。一. 关于SBW功能安全目标与安全手段的思考功能安全目标这个题目其实有点大,下面假设读者对EPS的功能安全有了一定的了解,只是浅尝辄止的谈一谈SBW跟EPS相比,有哪些新的变化。导入线控转向以后(暂且只考虑L2这个阶段的SBW,L3以上无论是SBW还是EPS,其功能安全目标都与L2有重大的区别),有如下两个新的Hazard必须考虑:转向器侧的执行机构不能正确地将车轮转动到目标转角其产生的原因可能多种多样,如转向

  概念设计 /

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